ЭПШП, Россия, ЕАЭС, ЕЭК, ЕАБР, ВЕЭС, Евразийский Экономический Союз, Китай, Шелковый путь, транспорт, Евразия

О необходимости активизации роли России как транспортного хаба Евразии

_ Сергей Ткачук,  директор по проектам Научного центра евразийской интеграции. Доклад на 5. семинаре «Развитие транспорта и инфраструктуры в Евразии» в рамках научно-исследовательского проекта IIASA «Проблемы и возможности экономической интеграции в рамках Большой Европы и Большой Евразии». Лаксенбург (Австрия), 15 — 16 сентября 2015 г.

Реализация инициативы глав России и Китая по сочетанию двух трансконтинентальных интеграционных инициатив – ЕАЭС и «Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП)» – открывает широкие возможности расширения взаимовыгодного российско-китайского (а также России с другими государствами АТР) сотрудничества в создании условий для устойчивого развития Евразии. Эти инициативы могут органично сочетаться, дополняя и преумножая интеграционный эффект каждой из них [1]. Так, Евразийский союз, исчерпав первоначальный эффект создания общего рынка с ликвидацией пограничных барьеров, на нынешнем этапе своего развития уперся в барьер (это в минимальной степени связано с глобальными процессами), преодоление которого зависит, прежде всего, от наполнения дальнейшей интеграции реальными проектами. Расширение и повышение качества кооперации, основанное на понимании структурной составляющей глобальных экономических перемен, позволит государствам-членам ЕАЭС выработать четкую парадигму совместного развития, основанного на конкурентных преимуществах всех участников интеграционного процесса. Специалисты выделяют 10-12 отраслей экономики, в которых сочетание конкурентных преимуществ государств-членов ЕАЭС способно вывести альянс на передовой мировой уровень [2].

В свою очередь, ЭПШП не претендует на формирование ни общего рынка, ни единого экономического пространства, ни даже зоны свободной торговли. Но его наполнение масштабными инвестиционными проектами стимулирует предоставление льгот и формирование преференциального торгово-экономического режима. Разумеется, это не означает его скорого создания, но открывает дополнительные возможности для наполнения проектами зон опережающего развития и других территорий с льготами для инвесторов.

Таким образом, сочетание ЕАЭС и ЭПШП расширяет возможности каждого из этих интеграционных проектов. Начинать этот процесс можно с обеих сторон. Со стороны ЕАЭС – предложить к реализации уже разработанные, но не начатые инвестиционные проекты по развитию трансконтинентальной транспортной инфраструктуры – железнодорожных, автомобильных магистралей и авиационных коридоров, а также расширить проекты, находящиеся в портфеле Евразийского банка развития. К примеру, разработанная компанией «Российские железные дороги» с привлечением науки концепция Трансевразийского пояса «Развитие» (ТЕПР), акцентированная на расширении железнодорожного сообщения «Европа-Азия», представляется одной из несущих основ заявленной китайской стороной концепции ЭПШП, так как обе предусматривают создание протяженного кластера развития (железнодорожного, автомобильного, энергетического) с приглашением к участию в этом проекте международных финансовых и производственных институтов.

Каждый из интеграционных проектов имеет свой набор инструментов реализации конкурентных преимуществ. Если в ЕАЭС таким узловым элементом при условии наличия в сообществе четкого плана действий по направлениям (как минимум, согласованной промышленной и сельскохозяйственной политики) является упомянутый ЕАБР, то в ЭПШП этим ключевым звеном стало создание по инициативе Китая Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) с уставным капиталом 100 млрд.долл. При правильном использовании этого инструмента, а также прагматичном выстраивании отношений с контрагентами в АТР, Россия и ЕАЭС в целом могли бы обрести серьезный задел для расширения торгово-экономических отношений в Евразии. Так, целесообразным представляется установление преференциального режима торговли между ЕАЭС и АСЕАН. Члены Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, являясь участниками АБИИ, формируют единое экономическое пространство с общим рынком 615 млн. человек, экономики входящих в объединение 10 государств во многом дополняют экономику государств ЕАЭС, что создает широкие перспективы сотрудничества без угнетающего воздействия на отечественных товаропроизводителей. АСЕАН имеет отношения свободной торговли с Индией (членом группы БРИКС), а ЕАЭС создало ЗСТ с Вьетнамом. Следует отметить, что наличие особого режима торгово-экономических отношений между АСЕАН и ЕАЭС позволило бы сделать существенный шаг на пути реализации заявленной Президентом России В.В.Путиным идеи создания ЗСТ от «Лиссабона до Владивостока». Во всяком случае, осязаемой бы стала ЗСТ от Петербурга до Джакарты, включающей ЕАЭС, Индию, АСЕАН с общим рынком 2 млрд. человек и ВВП 6,6 трлн. долл. (по ППС – 16,5 трлн. долл.).

Симфония гармонично дополняющих друг друга режимов торгово-экономических отношений в сочетании с возможностями привлечения средств для инвестиций в транспорт, логистику и инфраструктуру из АБИИ создают реальное «безбарьерное пространство» для создания надежных коридоров, связывающих Китай и Юго-Восточную Азию с Европой.

Совместное использование находящихся в арсенале ЕАЭС и Китая институтов открывает дополнительные возможности для реализации интеграционного потенциала каждого из этих проектов. Например, можно сочетать формирование единого воздушного пространства и открытие новых воздушных коридоров с переходом на самолеты собственной разработки и изготовления в рамках российско-китайской кооперации. Или открытие внутренних водных путей со строительством и использованием судов собственного производства. Или сооружение трансконтинентальных транспортных коридоров с развитием собственной базы железнодорожного и автодорожного машиностроения. Аналогичный подход может быть применен к формированию общего энергетического пространства, которое должно сопровождаться созданием общей машиностроительной базы. Скажем, доступ к источникам природных ресурсов может быть обусловлен разработкой, производством и использованием отечественных машин и оборудования. Доступ к трубопроводным системам – инвестициями в их модернизацию и повышение эффективности. Такой подход полностью соответствует заявленным Концепциям ЭПНВШП и «Морского шелкового пути для 21 века» (название стратегии «один пояс и один путь» (One Belt, One Road, сокр. OBOR), выдвинутым председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 г. [3] Вопрос только в том: если ЕАЭС с разветвленной сетью преференциальных торгово-экономических связей в АТР сумеет органично встроиться в китайские планы трансевразийского развития, на чьей технологической основе будет реализовываться мега-проект, имея ввиду то, что одной из его целей как раз является «разгонка» собственно китайской экономики?

В основе «Одного пояса, одного пути» лежит давняя идея китайских ученых о продвижении на Запад в ответ на американский «стратегический поворот к Азии». Стратегия Пекина нацелена на создание надежного и безопасного торгового маршрута из Китая в Западную Европу и на Ближний Восток. С учетом военно-политической ситуации оптимальное направление транспортных коридоров проходит по территории стран ШОС и ЕАЭС. По этому маршруту уже налажено регулярное движение железнодорожных контейнерных составов. Практически завершено строительство шоссе через Синьцзян и весь Казахстан, которое доходит до границы с Россией в Оренбургской области.

Пекин был бы заинтересован в продвижении своих грузов через ЕАЭС вместо задержек на таможенных границах, о чем ведутся активные консультации. Однако, необходимо понимать, что, несмотря на стратегический характер партнерства между КНР и Россией торг о конфигурации меридиональных транспортных сетей «АТР-условно «Европа» будет очень сложным. В силу целого ряда объективных (экономическое положение и инфраструктурный уровень развития самой России и ее партнеров по ЕАЭС) и субъективных (встраивание трансконтинентальной артерии в наиболее комфортную инициатору проекта географию, во многом обусловленную культурно-историческим и духовно-идеологическим восприятием столь масштабной программы развития) Китай уже проводит активную работу по развитию альтернативных трансконтинентальных маршрутов через Центральную Азию и Закавказье в рамках проекта ЭПШП. Несмотря на то, что интересы Пекина направлены скорее на усиление транспортных связей западных регионов страны с внешними, в том числе, региональными рынками, это пока (конкретные проекты двустороннего сотрудничества не утверждены) негативно сказывается на российских интересах.

Можно выделить сразу несколько альтернативных проектов, которые могут перекроить мировой рынок трансграничных перевозок:

— Западный Китай – Казахстан – Закавказье – Турция – Европа (маршрут, в значительной части совпадающий с ТРАСЕКА[4]);

— Западный Китай – Казахстан – Центральная Азия – Иран (с выходом в Турцию и Европу);

— Западный Китай – Центральная Азия – Афганистан – Иран (с выходом в Турцию и Европу);

— Западный Китай – Пакистан (порты на побережье Аравийского моря).

В реализации подобных проектов заинтересованы и страны-транзитеры, рассчитывающие таким образом увеличить доходы собственного транспортного сектора, и государства, которые, обретя статус транзитеров, смогут войти на мировой рынок транспортных услуг.

Обратим внимание на ключевое (замыкающее) присутствие в перечисленных проработках маршрута Турции. Фокус на это государство, несмотря на все риски военно-политической напряженности на турецком пограничье, связан с успешной реализацией в последние годы проектов по повышению его транспортной конкурентоспособности. Так, в 2013 г. Турция ввела в эксплуатацию тоннель под Босфором, напрямую соединяющий железнодорожные системы Азии и Европы, и собирается продолжить расширение транзитных возможностей свой транспортной системы. Согласно эскизу впряжки Турции в ЭПШП, путь по суше возьмет начало в Китае, а затем через Среднюю Азию, Иран и Турцию выйдет в Европу, сойдется с морским маршрутом Марко Поло в Венеции.

Являясь географическим ядром Евразийского континента и располагая экономически эффективными транспортными коридорами, Россия пока проигрывает конкуренцию проектам «среднеазиатского транзитного звена» ЭПШП и серьезно отстает в конкурентной борьбе за обработку международных трансграничных потоков. Проблемы и негативные факторы, накопившиеся в области транзита (в самое ближайшее время транзитный потенциал российских сухопутных коридоров может существенно сократиться, что снизит доходы от участия в них отечественных транспортных компаний), позволяют говорить о возможности утраты этого стратегически важного для развития экономики России сектора.

Во избежание неблагоприятного для развития транспортной инфраструктуры сценария России следует исходить из следующих принципиальных соображений.

1. Транзит является мощным интеграционным фактором, способствующим росту региональной торговли, увеличению иностранных инвестиций и реализации совместных трансграничных проектов.

Его роль возрастает с учетом «восточного вектора» развития экономики. Большинство проектов направлено на расширение сотрудничества со странами Азии (Китай, Индия, Корея и другие государства региона, не поддерживающие идеи конфронтации с Россией) и подразумевают реализацию программ модернизации востока страны.

2. Развитие транзитных направлений способствует росту эффективности транспортно-коммуникационной инфраструктуры, усилению связей между отдельными регионами, обеспечению экономического единства территории страны и повышению ее промышленного потенциала. Так, по расчетам ОЭСР, увеличение производительности в транспортном секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%, чем желательно воспользоваться предприятиям обрабатывающей промышленности Сибири и Дальнего Востока.

3. Сложные конкурентные условия определяют необходимость предоставления высокого уровня сервиса и надежности перевозок, что подразумевает внедрение современных транспортных процессов, модернизацию инфраструктуры (решение этой задачи в рамках единой таможенной территории мог бы взять на себя Евразийский банк развития) с целью наращивания скорости транспортировки грузов, рационализации логистики.

В целом же, для полномасштабной реализации концепции «интеграции интеграций» на основе конкретного мега-проекта совместных действий в Евразии (ЭПШП) необходимо сосредоточить усилия на двух контурах – внутреннем и внешнем. Первый предполагает незамедлительное освоение методологии долгосрочного планирования в рыночных условиях, для его сопряжения с соответствующей системой партнеров по ЕАЭС. Второй – внешний – связан с самоидентификацией самой России: либо стать мощным идеологическим и цивилизационным центром (что и было характерно для всей ее истории последнего тысячелетия), как и экономическим, социальным, либо, потеряв идентичность, интегрироваться в один из других глобальных центров силы на правах младшего партнера. И чтобы сделать выбор в пользу самодостаточности и самостоятельности, основанной на понимании своего культурно-исторического предназначения, необходима разработка, принятие и реализация базовых мер:

— приоритетное и опережающее развитие восточных регионов России, прежде всего, их инфраструктуры, транспортной сети и человеческого потенциала, превращение ради этих регионов во второй политико-экономический центр страны, обладающий функциями административного, финансового и экономического управления;

— развитие евразийской интеграции «по всем азимутам» — от Украины и Казахстана до Японии и Китая, формирующее вокруг нашей страны устойчивую сеть экономических и политических отношений (последнее частично может быть реализовано при более энергичной политике Евразийской экономической комиссии и национальных правительств в АТР).

Наиболее эффективной формой использования транспортно-коммуникационного ресурса России является создание евразийского коммуникационного каркаса. Россия – единственная страна «от моря до моря», через которую могут пройти коммуникации между тремя мировыми полюсами современного экономического и технологического развития. В качестве крупнейшего события столетия эксперты рассматривают создание коммуникационного каркаса Евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. При этом должны соблюдаться принципы классической транспортной задачи (замкнутая коммуникационная сеть более эффективна, чем отдельный транспортный коридор). Строительство международного транспортного коридора значительной протяженности даст экономический эффект, если в его срединной части находится государство с высокой потребительской емкостью внутреннего рынка. Большое значение для создания коммуникационного моста имеют экспортные возможности срединной страны, создающие грузопотоки в направлении мировых рынков. Евразийский каркас, таким образом, будет жизнеспособным, если у образующих его торговых мостов будут опоры «от моря до моря». Новая стратегия интеграции и развития России и Евразии в целом должна предусматривать выстраивание механизмов пространственного планирования, новые принципы институционального развития.

России важно поймать «азиатский ветер» в «паруса» своего пространственного и технологического развития еще и потому, что транспортные коридоры, проходящие по российской территории, будут способствовать увеличению объемов товарообмена между АТР и другими регионами континента. В настоящее время около 60% мирового валового продукта создается в Азиатско-Тихоокеанском регионе, общая стоимость мировых перевозок оценивается в 3-5 трлн. долл., причем значительная их часть производится морским путем за длительные сроки. 80% процентов общей протяженности потенциально оптимальных по экономическим параметрам международных коридоров широтного направления от Восточной Азии до Атлантики при этом составляют транспортные сети России.

Россия потенциально могла бы переключить на себя значительную часть евроазиатских товарных потоков. При 50%-ной российской доле в доходах транспортных систем это составит 1,5-2,5 трлн. долл. – сумма, превышающая объем российского ВВП. На пути транспортных магистралей может быть построено несколько современных городов с населением 1,5-2 млн. человек, что позволит разгрузить крупные мегаполисы в европейской части России и оживить малонаселенную территорию Сибири и Дальнего Востока. Сегодня Россия обслуживает не более 5-7% потенциального объема евразийского рынка транспортно-логистических услуг.

Утверждение России как ключевого транспортно-коммуникационного звена единой евразийской инфраструктуры позволило бы сблизить сырьевые и промышленные регионы России, способствовало бы развитию производственных комплексов и социально-экономической сферы на обширных восточных территориях. Получили бы интенсивное развитие железнодорожная, металлургическая отрасли, горнорудная промышленность, речное судостроение и судоходство, технологии энергосбережения, космические средства навигации, газовая промышленность, лесопромышленность, телекоммуникационные и другие технологии.

Помимо упомянутого выше АСЕАН большую роль в реализации идеи создания транспортных коридоров России-ЕАЭС должны сыграть ШОС с опорой на формируемый Банк организации и БРИКС с использованием потенциала своего Банка развития и взаимного политического доверия в группе.

Выстраиваемая та или иная конфигурация развития транспортной инфраструктуры Евразии — благодатная почва для осуществления заявленного Президентом России плана создания зоны гармоничного сотрудничества между Азией и Европой. Тем более, что развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними странами (преимущественно на востоке) рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и коммуникации. По прогнозам, объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между Евросоюзом и странами-соседями увеличится к 2020 г. в 2 раза по сравнению с объемами конца 20 века. Транспортная отрасль, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10% ВВП ЕС, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает более 75 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), около 78 тыс. км железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных.

Как показала практика последних 10 лет (ровно столько времени прошло с момента утверждения Брюсселем схемы развития 5 европейских международных транспортных коридоров), ЕС не смог продвинуться дальше дискуссий о намеченных планах. Сегодня же, в условиях обострения копившихся годами проблем, Евросоюз не менее других партнеров по Евразии заинтересован в согласовании четкого алгоритма долгосрочного сотрудничества с ЕАЭС и АТР. Прежде всего, это касается совместных инвестиций в транспортную инфраструктуру и коммуникации, позволяющие создать прочный экономический базис, неподверженный периодическим изменениям политической конъюнктуры.

«Момент истины» для Европы наступает в связи с ее постепенным затягиванием в воронку влияния США — Трансатлантическое торговое партнерство США-ЕС. В результате формирования указанной зоны свободной торговли (равно как и создания Транстихоокеанского партнерства) вполне вероятно возникновение новой конфигурации мирового экономического пространства. Прогнозируется, что в случае создания указанных межконтинентальных торговых группировок на подавляющей части мировых рынков экспортеры государств-членов ЕАЭС окажутся в менее благоприятном положении, чем поставщики стран членов суперблоков [5]. В отношении российской продукции на территориях таких группировок могут действовать ставки пошлин режима наибольшего благоприятствования (они закреплены в обязательствах стран в ВТО), тогда как продукция стран-членов глобальных ЗСТ или вообще не будет облагаться импортными пошлинами, или будет облагаться преференциальными (сниженными) ставками пошлин. Очевидно, что такое положение дел повлечет за собой снижение ценовой конкурентоспособности российской продукции [6].

В связи с этим Россия как локомотив евразийских интеграционных процессов должна быть готова действовать на опережение, в максимально короткие сроки реализовав свой потенциал надежного моста между Европой и Азией.

Создание другой зоны свободной торговли – Транстихоокеанского партнерства (ТТП) – в среднесрочной перспективе не является для России существенным отрицательным моментом. Вместе с тем, в долгосрочной перспективе попытки стимулировать процессы хозяйственной интеграции в тихоокеанском регионе без участия России — а ТТП сегодня является одной из таких попыток – противоречат российским интересам в этой части мира. Привлекательность России может понизиться в контексте экономического и политического партнерства с Китаем в случае участия последнего в процессах ТТП.

В любом случае, укрепление позиций России в мировой экономике и международной торговле будет зависеть не столько от изменений в архитектуре глобальных экономических отношений, что само по себе неизбежно, а от того, насколько рационально страна распорядится своим природно-ресурсным, географическим и управленческим потенциалом для прокладки ориентированного на извлечение максимальных экономических преимуществ для себя моста, на основе универсальных подходов связующего Восток и Запад.

Примечания:

1. Как России использовать китайское экономическое чудо//Доклад С.Ю.Глазьева для Изборского клуба. – Сентябрь 2015 г.

2. Технологическая кооперация и повышение конкурентоспособности в ЕЭП. Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития. Доклад ЦИИ ЕАБР №10. 2013.

3. Ю.Тавровский. Си Цзиньпин: по ступеням китайской мечты. – М.: Эксмо. 2015.

4. Впервые Программа ТРАСЕКА инициирована на конференции, состоявшейся в Брюсселе в мае 1993 г. при участии министров торговли и транспорта из 8 стран: Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Участниками данной конференции принята Брюссельская Декларация, которая положила начало реализации межрегиональной программы технического содействия «ТРАСЕКА», финансируемой Европейским Союзом для развития транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море с выходом на страны Центральной Азии. В период с 1996 по 1998 гг. к программе присоединились Украина, Монголия и Молдова.

5. По материалам Института США и Канады РАН, МГИМО и Российского института стратегических исследований.

6. Там же.

При подготовке доклада использованы также следующие источники:
— А.Красовский. Транспортные коридоры «Восток-Запад», «Север-Юг» — вызов для национальной экономики//Доклад в сборнике «Трансграничные транспортные коридоры» «Восток-Запад»: вызовы для национальной экономики – М.: РИСИ, 2015;
— А.Никулин. Транзитный потенциал как фактор роста национальной экономики//Доклад в сборнике «Трансграничные транспортные коридоры» «Восток-Запад»: вызовы для национальной экономики – М.: РИСИ, 2015;
— Г.Микерин. О сети маршрутов Шелкового пути и о продвижении по нему инноваций в XXI веке (историко-фактологический обзор);
— А.Айвазов. Семья народов незападных цивилизаций. – Аналитический материал. – Сентябрь, 2015.

One comment

  1. Классическим примером полюсов роста являются новые столицы развивающихся стран, строящиеся для привлечения инвестиций и экономического развития слабоосвоенных центральных районов. Tj3eOI7yW
    С наступающими Велики Майскими праздниками! )

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *