ЭПШП, Евразия, Европа, Китай, ЕАЭС, Экономический пояс Шелкового пути 2

ЕАЭС и ЭПШП: вопросы стратегического сопряжения на центральноазиатском направлении

_ РСМД. Глава 4. из научного доклада «Перспективы сотрудничества России и Китая в Центральной Азии». № 28. Москва, 2016 г.

Конкретизация китайского проекта на мадридском форуме

28–29 октября 2015 г. Госсовет КНР провел в Мадриде форум с участием более 50 делегаций – представителей ведущих экспертных центров из 27 стран мира, занимающихся изучением проекта «Шелкового пути». Основная цель форума заключалась в попытке институционализировать процесс изучения китайского проекта путем создания широкой международной сети центров в рамках международного исследовательского оргкомитета под руководством государственных структур КНР [1]. На данный момент материалы форума можно считать наиболее полным выражением политических намерений китайской стороны, воплощенных в инициативе ЭПШП и представленных международному экспертному сообществу.

В качестве приоритетных тем на форуме были выделены следующие: сотрудничество ЕС и КНР; кооперация Китая и Пакистана; китайско-казахстанское сотрудничество в энергетической и инвестиционной сферах; сопряжение ЭПШП и ЕАЭС [2].

Исходя из материалов форума, можно предположить, что в рамках инициативы «Шелкового пути» китайское руководство попытается создать в Евразии большую международно-экономическую «нишу», куда можно будет «вкладывать» практически все проекты, планируемые во внешнеполитической и внешнеэкономической сферах КНР, – от транспортных до гуманитарных и туристических.

Как отметил председатель оргкомитета форума, руководитель Центра исследования развития при Госсовете КНР Ли Вэй, даже слабое государство в рамках проекта может реализовать свою «мечту» [3]. Форум продемонстрировал, что Китай пытается стимулировать Россию к более активным действиям по реализации совместной части проекта сопряжения ЭПШП и ЕАЭС. При этом Пекин исходит как из актуальности сотрудничества двух держав в Центральной Азии, так и из собственных интересов по продвижению товаров, капиталов и услуг на российский рынок.

ЭПШП и ЕС

При разработке практических мер российско-китайского сотрудничества следует учитывать, что проект ЭПШП нацелен не только на взаимодействие с Россией и странами Центральной Азии, но и на коадаптацию с интересами ЕС.

ЕС в основном поддерживает китайский проект, рассматривая его как возможность более тесной экономической интеграции и сотрудничества с Китаем. По словам председателя оргкомитета мадридского форума Ли Вэя, проект «Один пояс – один путь» дает возможность создания «платформы для сопряжения Евросоюза и Китая, включая кооперацию КНР со всеми европейскими странами по широкому кругу вопросов – инфраструктура, инвестиции, высокие технологии, торговля и пр.» [4]. Подобный подход разделяют ведущие эксперты Германии, Испании, Великобритании, Сербии, Польши и других европейских государств.

В этом контексте важно отметить, что в 2013 г. товарооборот КНР со странами Евросоюза превысил 580 млрд долл., а к 2020 г. стороны намереваются довести объем двусторонней торговли до 1 трлн долл. В конце 2013 г. были достигнуты договоренности об участии Китая в строительстве железных дорог в Сербии, Венгрии, Румынии и Турции [5].

Принципиальное значение имеет тот факт, что Китай и страны Центральной Азии заинтересованы в сопряжении не только ЭПШП – ЕАЭС, но и ЭПШП – ЕАЭС – ЕС. В отсутствие координации в треугольнике ЭПШП – ЕАЭС – ЕС контакты будут поддерживаться только между ЭПШП – ЕАЭС и ЭПШП – ЕС, тогда как экономически чрезвычайно важный элемент сопряжения ЕАЭС – ЕС будет отсутствовать. Без взаимодействия ЕС и ЕАЭС велика вероятность того, что многие ключевые китайские проекты сопряжения ЭПШП и ЕС, включая транспортные, будут реализованы в обход территории Российской Федерации и ЕАЭС, которые понесут существенные экономические потери и утратят шанс реализации своего транзитного потенциала.

Структурные компоненты ЭПШП

С геоэкономической точки зрения на первый план в китайском проекте выходят следующие основные компоненты.

Первый – диверсификация направлений реализации проекта. Уже сегодня эксперты называют 8 треков «Одного пояса – одного пути»: транспортный, банковский, инвестиционный, торговый, туристический, культурно-цивилизационный и др. Скорее всего, в ближайшее время количество «дорожек» значительно возрастет.

Второй – привлечение к проекту мощного банковского сектора. Помимо Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в рамках которого действует Фонд Шелкового пути, привлечены Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Всемирный банк и др.

Третий – системная поддержка проекта со стороны ООН. На сегодня в работу включились три программы ООН. Ключевая из них – Программа развития ООН (ПРООН), представители которой принимают участие во многих экспертных и бизнес-форумах проекта.

Четвертый – строительство новых и модернизация старых железных дорог в Евразии и других частях света как начальный компонент реализации транспортных (инфраструктурных) проектов. России выгодна такая логистика, поскольку развитие огромных пространств от Владивостока до Калининграда во многом зависит от наличия транспортных коридоров и их эффективности.

Очевидно, что транспортные проекты, по замыслу китайских архитекторов «Одного пояса – одного пути», должны усилить процесс «выхода за рубеж» прямых китайских инвестиций. Инвестиции призваны наращивать объем экспорта китайской инновационной продукции транспортной отрасли и передовых технологий, развивать евроазиатский рынок строительства транспортных сетей. Создаваемая за рубежом транспортная сеть позволит ускорить экономическое развитие центральных и западных провинций Китая. Кроме того, увеличение континентальных перевозок будет стимулировать рост объемов внешней торговли КНР.

Географический охват проекта «Шелкового пути»

Согласно планам китайского руководства, сухопутная часть Шелкового пути начнется в Китае и охватит следующие государства:

  • пять стран Центральной Азии, граничащих с КНР (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан);
  • Иран, Ирак, Иорданию, Сирию, Саудовскую Аравию, Турцию и другие страны Западной Азии;
  • Азербайджан, Грузию, Армению на Кавказе и Украину, Белоруссию и Молдавию в Восточной Европе;
  • Россию, которая частично расположена на Шелковом пути и является составной частью данного транспортного маршрута [6].

Предусмотрены три маршрута прохождения ЭПШП, которые в китайских документах обозначены как Евразийская трансконтинентальная магистраль (ЕТМ).

  1. Северный маршрут протяженностью 6500 км: Китай (Урумчи) – Казахстан (Алашанькоу – Достык) – Россия (Казань – Москва – Брест) – страны ЕС.
  2. Центральный маршрут (5100 км): Центральный Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – ЕС.
  3. Южный маршрут: Западный Китай (СУАР) – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция. В рамках этого маршрута предусмотрен коридор на Пакистан (порт Гвадар)[7].

Страны Центральной Азии в той или иной степени присутствуют на всех маршрутах ЭПШП (за исключением пакистанского ответвления Южного маршрута).

Россия, как и государства Центральной Азии, располагается в географическом центре Евразии, т.е. в центре сухопутного Шелкового пути (Экономического пояса), который простирается от Тихого океана до Атлантического.

Транспортные проекты в ЭПШП

Расширение и модернизация транспортной инфраструктуры относятся к числу первоочередных задач России, Китая и стран Центральной Азии.

Географическая близость Центральной Азии задает реальную возможность создания транспортных коридоров с учетом курса центральноазиатских государств на диверсификацию экспортных поставок [8]. КНР имеет протяженную (1,7 тыс. км) общую границу с Казахстаном, а также с Кыргызстаном и Таджикистаном. Небольшое расстояние отделяет Китай от Узбекистана и Туркменистана.

Россия особенно нуждается в преодолении пространственных дисбалансов экономического развития. Началом российско-китайского сотрудничества в этой сфере стали совместный проект строительства скоростной железной дороги Москва – Казань и планируемая модернизация Транссибирской магистрали, включая казахстанский и китайский участки.

Судьба проекта шоссейной дороги Западная Европа – Западный Китай, часть которой должна пройти через территорию России и выйти в Финляндию, до сих пор окончательно не определена. Между тем этот проект мог бы облегчить экспорт китайских товаров в Европу через российскую территорию (соответственно, Россия получила бы транзитные доходы). Российскую часть проекта планируется реализовать к 2020 г. [9] Это весьма чувствительный вопрос и для Казахстана, и для общего характера сотрудничества в рамках ЕАЭС и ЭПШП.

Строительство системы высокоскоростных железных дорог в рамках проекта «Один пояс – один путь» позволит ввести в русло международной торговли и промышленности государства Центральной Азии и Монголию, не имеющие выхода к морю, а также малонаселенные и слаборазвитые регионы центральной и сибирской частей России. Таким образом будет создан сухопутный коридор экономического развития, соединяющий Европу и Азию.

Рассмотрим подробнее три маршрута Евразийской трансконтинентальной магистрали, о которых идет речь в китайских документах.

Северный маршрут

Северный маршрут ЕТМ начинается в Урумчи и через Джунгарские ворота выходит в Казахстан (станция Дружба), пересекает

Семиречье, через Алматы доходит до Шымкента (бывший Чимкент) и далее разветвляется.

Первая ветка через Актюбинск и Уральск обходит Каспийское море с севера, соединяется с транспортными коммуникациями России по маршруту Урумчи (КНР) – Алашанькоу – Достык (Казахстан) – Казань – Москва – Брест и через российские железные дороги выходит в Европу. Долгое время контрольно-пропускной пункт (КПП) Алашанькоу – Достык был единственным железнодорожным переходом на китайско-казахстанской границе. После завершения строительства в 2013 г. 293-километрового участка железной дороги из Казахстана Жетыген – Алтынколь – Хоргос казахстанская железная дорога соединилась с 286-километровой железнодорожной магистралью Цзинхэ – Инин – Хоргос [10].

К настоящему времени Хоргос превратился в международный центр приграничного сотрудничества. Его общая площадь составляет 5,28 км2 (площадь китайской части – 3,43 км2 , казахстанской – 1,85 км2 ) [11]. КПП Хоргос расположен в 378 км от Алматы и обладает более явными географическими преимуществами по сравнению с КПП Алашанькоу. Хоргос – центр кратчайшего расстояния от Западного Китая до одного из главных городов Центральной Азии. КПП Хоргос, ставший воротами нового дублирующего железнодорожного транзитного маршрута на запад через казахстанскую территорию, позволил обеспечить в 2013 г. перевозку железнодорожным транспортом около 1,6 млн т грузов [12]. С 2014 г. статус железнодорожного КПП Хоргос – Алтынколь был повышен с двустороннего до международного. По имеющимся расчетам, к 2017 г. он обеспечит увеличение объема транзита по казахстанской территории до 5 млн т [13] (на 25%), а к 2020 г. – до 20 млн т [14].

Вторая ветка Северного маршрута ЕТМ идет от Хоргоса и, минуя территорию России, через Казахстан выходит к Каспийскому морю (Хоргос – Достык – Жезказган – Саксаульская – Бейнеу – Актау). Здесь берет свое начало паромная переправа на Баку. В Казахстане этот маршрут протяженностью 3,5 тыс. км называют Транскаспийским транспортным коридором. Южно-Кавказская железная дорога и параллельная ей автомобильная магистраль соединяют порт Баку с черноморскими портами Поти и Батуми. Сегодня ведутся работы по расширению морского порта Актау – конечного пункта северного казахстанского маршрута ЕТМ в западном направлении, динамично развивается казахстанский торговый флот [15]. По сообщению руководителя порта, общий объем грузов, перевозимых в Каспийском море в водном сообщении, превышает 30 млн т, а на долю порта Актау приходится 29% общего объема грузопотока [16].

В настоящее время возможность полноценной эксплуатации второй ветки Северного маршрута ЕТМ, важного конкурента первой (российской) ветки, находится под вопросом, поскольку предполагает многочисленные мульти-модальные перегрузки транзитных потоков. Это неизбежно ведет к затягиванию сроков доставки и увеличению стоимости транспортировки.

Центральный маршрут

По замыслам китайского руководства, Центральный маршрут ЕТМ (Центральный Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – ЕС) должен стать важнейшим направлением континентального коридора Европа – Азия и неотъемлемой частью ЭПШП. Маршрут позволяет обеспечить транспортировку экспортных грузов из КНР и АТР в страны Европы и Персидского залива [17]. С вводом в действие в 2015 г. новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс [18] значение этого коридора (TRACECA, проект изначально поддерживался в основном ЕС), возможного конкурента Транссибирской магистрали, может возрасти.

К числу недостатков данного маршрута, как и второй ветки Северного маршрута, относится большое количество мультимодальных перегрузок.

Южный маршрут

Реализация иранской ветки Южного маршрута, который также проходит через Центральную Азию, существенно облегчается наличием транспортного коридора «Север – Юг». Он был проложен при участии корпорации «Российские железные дороги» и соединил российскую, казахстанскую, туркменскую и иранскую транспортные инфраструктуры. Данный коридор может использоваться и в интересах Китая путем подключения к коридору «Восток – Запад». В связи со снятием с Ирана экономических санкций и интересом Тегерана к вступлению в ШОС можно говорить о потенциале развития торговли с этой страной и проходящих через нее транзитных маршрутов.

Пока основным направлением Южного маршрута в рамках стратегии КНР является ветка на Пакистан. Она не проходит непосредственно по территории стран Центральной Азии, но поскольку она идет из соседнего с центральноазиатскими странами СУАР, в стратегическом плане обеспечение ее безопасности также связано со стабильностью в регионе.

В 2013 г. правительства КНР и Пакистана достигли соглашения о строительстве железной дороги протяженностью 2 тыс. км, которая через Кашгар соединит СУАР и пакистанский порт Гвадар. Город Кашгар (Каши) расположен гораздо ближе к странам Центральной и Южной Азии, чем Урумчи [19]. Порт Гвадар, построенный с привлечением китайских инвестиций и сданный в эксплуатацию в 2007 г., находится в стратегически важном «горлышке» Персидского залива, на расстоянии 72 км от границы с Ираном и 400 км от главного мирового коридора перевозки нефти – Ормузского пролива. До 80% импортных поставок нефти в КНР [20] осуществляется по этому проливу.

Китай предусматривает также строительство параллельно железной дороге автомобильной магистрали и нефтепровода Кашгар – Исламабад – Карачи – Гвадар [21]. В настоящее время подавляющая часть торговли между двумя странами осуществляется морским путем из-за плохого качества автомобильных дорог, ведущих из Пакистана в КНР. Ежегодно сухопутным транспортом перевозится лишь 100 тыс. т грузов [22]. Благодаря прокладке железной дороги из Кашгара в Гвадар время транспортировки грузов сократится до 10 дней (по морю – 30 дней).

Реализация транспортных проектов позволит превратить глубоководный пакистанский порт Гвадар в важную артерию для транспортировки сырой нефти Ближнего Востока в КНР по суше в обход стратегически уязвимого для действий американского и индийского флотов Малаккского пролива. Одновременно у Китая появится возможность экспортировать свои товары в арабские страны [23].

В 2013 г. премьер Госсовета КНР Ли Кэцян провел переговоры с руководством Индии о совместном участии двух стран в прокладке железнодорожного транзитного маршрута через пограничные переходы в Тибетском автономном районе (КНР) и штате Сикким (Индия) [24]. В конце 2014 г. президент Непала выразил заинтересованность в соединении непальских и китайских железных дорог с целью активизации региональных торговых связей и создания торгового «золотого коридора» между КНР и странами Южной Азии [25].

В целом ключевой элемент взаимного интереса России, КНР и центрально-азиатских государств в плане совершенствования транспортной инфраструктуры заключается в развитии северной ветки Северного маршрута, который должен соединить Китай и ЕС через территорию России и Центральной Азии. Центральный и Южный маршруты по оси «Восток – Запад» могут также взаимодействовать с прокладываемым при участии России транспортным коридором «Север – Юг» (через Центральную Азию в Иран). Китай может получить доступ к иранской транспортной инфраструктуре, подключенной через коридор «Север – Юг» к Северному маршруту ЭПШП.

Примечания: 

1. Silk Road Forum 2015. Madrid, 2015. P. 2–83.

2. Ibid. P. 24.

3. Ibid. Р. 3–5

4. Li Wei. Face up Diffi culties, Create Opportunities and Accumulate Positive Energy to Achieve the Bright Prospects of the Belt and Road Initiative // Silk Road Forum 2015. Think Thank Network. 28–29 October 2015. Madrid, 2015 (paper). P. 1–3.

5. China, CEE countries eye co-op with new railway. URL: http://www.china.org.cn/business/2013-11/26/content_30713119.htm

6. Лузянин С., Сазонов С. Экономический пояс Шелкового пути: модель 2015 года // Обозреватель/ Observer. 2015 (май). № 5(304). С. 35.

7. Там же. С. 35–37.

8. Bai Shi. The West Awakens. Long overshadowed by the east, west China is set to take center stage as it blazes an economic trail to Central Asia. URL: http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2014-06/16/content_624303.htm

9. Шадрина Т. От Европы до Китая проложат дорогу. URL: http://www.rg.ru/2013/03/18/doroga-site.html

10. Лузянин С., Сазонов С. Экономический пояс Шелкового пути: модель 2015 года // Обозреватель/Observer. 2015 (май). № 5(304). С. 40–41.

11. Wang Yi. China’s Development Makes for a Better World. URL: http://www.china.org.cn/opinion/2014-01/14/content_31183371_2.htm

12. Freight Boom. URL: http://www.bjreview.com.cn/THIS_WEEK/2013-12/30/content_588032.htm

13. China-Central Asia Trade Seeing Fast Growth. URL: http://www.english.people.com.cn/business/8535474.html

14. Hou Beibei. All Roads Lead to West China. The Chinese Government is building a bonded logistics network to ensure smooth trade fl ow between Asia and Europe. URL: http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2014-09/09/content_638988_2.htm

15.  Ионова Е. Транзитный потенциал Казахстана // Россия и новые государства Евразии. 2014. № 1. C. 72.

16. Бутырина Н. Порт Актау – мультимодальный хаб. URL: http://www.ogni.kz/rubrika/ekonomika/port-aktau-multimodalnyy-khab.html

17. Song Jingli. Logistics Expo to Revive Ancient Silk Road Trade. URL: http://www.chinadaily.com.cn/business/2014-04/22/content_17453984.htm

18. Экономическая полоса Шелкового пути. Мнения послов зарубежных стран // Китай. 2014 (май). № 5(103). С. 21.

19. Лузянин С., Сазонов С. Экономический пояс Шелкового пути: модель 2015 года // Обозреватель/Ob server. 2015 (май). № 5(304). С. 43–44.

20. Китай проектирует нефтяной «Шелковый путь» с целью решения «Малаккской дилеммы». URL: http://www.russian.china.org.cn/exclusive/txt/2013-02/07/content_27911256.htm

21. Zhao Yinan. China and Pakistan to Develop Plan for Economic Corridor. URL: http://www.chinadaily.com.cn/business/boao2014/2014-04/10/content_17425489.htm

22. Объем торговли с пятью странами ЦА составил 70 проц. общего внешнеторгового оборота Синьцзяна. URL: http://www.russian.china.org.cn/business/txt/2014-01/25/content_31304664.htm

23. Pak-China Leaders Focusing on Economic Ties (Embassy of Pakistan). URL: http://www.europe.chinadaily.com.cn/world/2013-03/29/content_16357525.htm

24. China, India Stress Cooperation in High-Speed Rail, Energy. URL: http://www.chinadaily.com.cn/business/2014-03/20/content_17363924.htm

25. Nepali Vice President Hopes for Tibet-Nepal railway. URL: http://www.chinadaily.com.cn/business/2014-09/28/content_18676008.htm

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *